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新聞01
© Reuters. 比亞迪漲價、特斯拉降價，「國補」即將退場，各路車企應對大不同 延續十餘年的新能源補貼政策即將落幕，不出意外的話，從2023年1月1日開始，新車主用戶恐難再享受政策紅利。 政策補貼如果退出歷史舞台，說明新能源汽車產業的「政策引導與扶持」步入尾聲，有意讓「市場驅動」成為行業發展的内動力量。 補貼政策作為一種紅利，其誕生的初衷是用金錢去教育市場，讓消費者端從燃油車轉向新能源車。 補貼政策十餘載，如今謝幕會對市場產生怎樣的影響？對新能源汽車行業是利好還是利空？不妨先回顧一下過往的政策。 新能源補貼政策軌迹 新能源汽車補貼政策，始於2010年財政部首次頒佈的《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，選定北京、上海、深圳、杭州、長春、合肥等試點城市。 這只是個試點政策，政策層面算是一次初步性摸索：滿足條件的車型，可獲得3000元/kWh的補助，其中插混車型最高補貼5萬元，純電車型最高補貼6萬元。 2013年，四部委正式印發《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，宣佈中國新能源汽車產業正式進入了補貼階段，這一政策，延續至今。 在原定計劃中，新能源補貼將在2020年結束。甚至在2018年和2019年，新能源補貼已經出現了明顯的退坡。 鑒於車企有依賴微型車蹭新能源積分的情況，2018年2月，補貼政策結構出現調整—— 低於150公里續航的車型無法進入補貼門檻； 續航在150-200km的車型下調2.1萬元至1.5萬元； 續航在200-250km的車型下調1.2萬元至2.4萬元； 續航在250-300km的車型補貼下降至3.4萬元； 同時，續航在300km-400km的車型補貼提升0.1萬元至4.5萬元； 續航高於400km的車型補貼提升0.6萬元至5萬元。 可以看出，2018年的政策調整有意引導長續航能力車型的出場，同時帶動電池技術的進步。 這種引導延續到2019年，而且「變本加厲」，續航低於250km的純電車型無法享受補貼；同時整體補貼滑坡明顯，續航在250km~400km的電動車補貼降為1.8萬元，續航高於400km的車型補貼降為2.5萬元。 受當年補貼退坡的影響，2019年新能源汽車銷量106.40萬輛，同比增速僅為4.64%。 2020-2022年隨著新冠疫情爆發，車企日子不好過，補貼政策雖延續，但退坡幅度較為溫和，退坡幅度並不大。 另外，除了對續航能力的引導，政策上對純電車型的支持力度要大於插電式混動、增程式車型。 比如，從2023年1月1日起，上海的免費綠牌將插電式混動（包括增程式）拒之門外，意味著消費者購買插電式混動、增程式的車型需要支出約10萬元的牌照費用。 當然，後補貼時代並不意味著新能源車行業完全喪失國家政策的扶持，比如雙積分政策這只無形之手仍在推動著新能源汽車往前跑。 「國補」離場影響幾何？ 此次即將謝幕的補貼政策有沒有可能延續？ 可能性不大，首先是新能源汽車近兩年的整體銷量表現健康良好，其次是如今已經進入後疫情階段，疫情對經濟活動、工業活動的阻礙作用將會越來越弱。 重點是，補貼政策到期對新能源汽車行業產生怎樣的影響？是利大於弊呢？還是弊大於利？ 首先對整個行業來說，短期可能會有波動，因為不能排除消費者群體中有基於補貼紅利而購車的，現在政策退潮，這類人是不是會轉向燃油車呢？ 為了避免這樣的銷量波動，大部分車企已經採取應對措施（下文會提及）。 但長期來看這種波動會消退，因為新能源汽車目前已經有了足夠的影響力，以最新月度滲透率這一指標來看，2022年11月新能源乘用車零售滲透率達32.3%，這意味著，當月每售出3輛汽車中就有一輛是新能源汽車。這也是政策紅利退出的自信所在。 對消費者端而言，買車用戶在購車時候會更加理性，失去政策庇護新能源車的性價比會成為銷量的推動力。 對車企内部而言，補貼退潮會倒逼車企不斷提升研發和制造上的能力以提升性價比來吸引消費者，這樣一來會加速行業内的優勝劣汰效應，沒有實力的車企會加速出局，實力強的車企會愈發強大，兩極分化明顯。 各路車企應對措施大不同 面對即將退出的補貼政策，車企的應對措施一般都是以降價、車企主動承擔因交付延遲導致錯過補貼的差額這二者為主。 最先出招的是特斯拉，該公司在四季度打出了降價的牌，後續又跟進了限時保險補貼和送積分換超充的促銷政策，以此來消除消費者不能補貼的顧慮。 隨後華為主導的問界汽車、福特汽車、奔馳EQ系列等也都加入了降價促銷的隊伍。一時間，「抓住最後機會享受國家補貼」竟然成為高頻率的促銷話術。 蔚來在11月初發佈《2022年購車補貼方案》，稱2022年12月31日前支付定金且鎖單排產，可享受2022年國家補貼。 11月15日，問界汽車發佈了「限時下單，鎖定國補」的政策，提出如果今年年底前沒能上完牌享受到補貼的車主，問界自己承擔差，讓消費者吃定心丸。 無獨有偶，11月30日，小鵬汽車也推出限時保價政策，在2022年12月31日前完成定金支付的訂單，將持續享受2022年國家新能源補貼，不受交付時間影響。 在此之後，長安深藍、吉利、歐拉、極氪、smart也都推出相同的限時保價政策，都是放話願意主動承擔出現交付延期時的差額補貼。 當然，也有部分車企不走尋常路的，比如比亞迪和廣汽埃安則走了另一條路，表示因為補貼即將到期，加上電池原材料價格上漲導致成本上升，揚言明年開始公司旗下的新能源車型要漲價了，不過今年年底前下單不受影響。 不過，是真的要漲價，還是一種變相的營銷手段，這就不得而知了。 儘管手段不一樣，但各路車企的目的都是為了趕在2022年結束之前，再吸引一波消費者下單，儘可能避免補貼退潮對銷量的負面打擊。
新聞02
華新 短多氣盛挑戰前高 工商時報 沈美幸 2022.11.16 華新麗華董事長焦佑倫。圖／本報資料照片 FacebookLineTelegramTwitterWeChatPrintFriendly 華新（1605）近期國際銅及鎳價雙雙走揚，外資連七日買超，三大法人15日合計大買43,901張，推升成交量達193,256張，終場大漲3.8元、以48.35元收盤。該股近期沿5日線強攻，短多氣勢強勁，目前量價配合得宜，有機會挑戰前波49.85元高點。 第三季認列出售美國Borrego太陽能案場事業獲利挹注，單季EPS為2.63元，前三季EPS達5.37元，雙創同期新高。近期銅及鎳價雙雙走揚，預期電力線纜事業年底前訂單滿載，第四季不銹鋼事業營運可回升至第二季水準。 台股華新
新聞03
昔天花板變地板？台指期夜盤有看盤密碼 工商時報 李娟萍 2022.10.15 圖／本報資料照片 FacebookLineTelegramTwitterWeChatPrintFriendly 美國13日公布消費者物價指數（CPI）高於預期，台指期夜盤一度跳水大跌203點，不僅跌破前波歷史高點12,682，最低還殺到12,666點，但指數隨後反轉向上，終場上漲288點至13,157點，上下震幅高達502點。 統一期貨協理廖恩平指出，美國9月消費者物價指數年增率8.2％，高於預期的8.1％。扣除能源食物的核心消費者物價指數年增率，則是由8月的6.3％，提高至6.6％。 台指期與美股同步上演指數逆轉秀，根據期貨商統計，台指期夜盤爆出成交量131萬3,013口，刷新2020年3月18日因疫情暴跌出現的123萬4,602口的歷史紀錄。一位期貨交易高手指出，他的空單補在12,738點，行情回測12,682點時，他認為這是台股花了30年才突破的歷史高點，預期國安基金會守住此一重要心理關卡，因此他立即空單停利出場，之後指數也反轉向上，與他猜測如出一轍。 台股期貨市場夜盤強強滾，但到了期貨市場14日日盤，交易動能卻未再擴增，截至下午1點45分收盤，交易量為104萬3,018口，與夜盤交易量合計，達235萬6,031口，還排不進歷史天量前十名。 延伸閱讀 台指期夜盤爆131萬口天量 台股報復性反彈 台股破底翻 景碩、高力等16檔長紅吃長黑 外資挺ABF載板三雄 激推這家「強烈買進」 台股台指期台指期夜盤
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